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中德合作,如何打破零和博弈的“竞争叙事”

欧洲第一个与中国建交的国家_中国到欧洲高铁会建吗_中国让建私人国家吗

11月4日,德国总理肖尔茨访华。此访是疫情发生以来欧洲领导人首次访华。

离任之际,肖尔茨特地在媒体上发表署名文章,明确表示“我们不想与中国脱钩”。

这是对西方一时的杂音的积极回应。

事实上,没有必要对这些噪音大惊小怪。在中德这东西方两大强权的互动过程中,难免会出现一些小插曲。

今年是中德建交50周年。50年前中德建交时,德国一定知道自己面对的是一个政治制度和意识形态完全不同的国家。

当时中国的经济发展水平、工业化程度、综合国力都不是西方国家可比的。在很多领域,它还是一张白纸,亟待发展。这也是许多西方国家在与中国建交后看到的机遇。德国也不例外。

几十年来欧洲第一个与中国建交的国家,中国已成为世界第二大经济体,拥有完整的工业体系和世界第一大货物贸易国。

一些西方国家感觉到竞争和所谓的威胁,越来越频繁地将意识形态置于其他问题之上,仅仅是因为中国以自己的方式取得了快速的进步。

在这个时候,一些国家选择联手压制和遏制中国,而另一些国家则找到了与中国进行良好互动的方式。德国就是其中之一。

正如习近平主席在这次会见肖尔茨时所强调的那样,50年的历史证明,只要坚持相互尊重、求同存异、交流互鉴、合作共赢的原则,总两国关系的方向不会偏离,步伐会顺利进行。

中德同为制造大国的代表,其超越所谓“竞争叙事”的能力,无疑为西方发达国家与新兴经济体的相处探索了一条具有启发意义的互动之路。

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这一次,肖尔茨带着一个由12家德国大公司高管组成的经济代表团来华。

德国大众,也在名单上。

德国大众与中国的渊源是中德产业互动的一个缩影。

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△大众集团德国工厂

2022年,德国大众汽车成为全球最大的汽车制造商。但在 1970 年代后期,由于日本汽车公司的崛起,大众汽车的日子并不好过。

彼时,中德建交后不久,大众将目光投向了这个东方国家——如果能赢得中国市场,大众将有机会与日本品牌一较高下。

彼时,已初步建立起工业基础的中国,刚刚吹响了对外开放的号角。中国急需引进国外技术、资金和生产设备来促进经济发展。

汽车是当时的重点行业之一。

中国社科院产业经济研究所产业融合研究室主任姜飞涛告诉谭老师,汽车的零部件数以万计,其生产链条非常长,几乎涵盖了所有制造业包括冶金、电子和化工。这意味着汽车产业的发展将带动其他产业乃至整个产业体系的发展。

但当中国向世界各大车企发出合作信号时,并未得到积极回应。

一方面,无论是美国车企还是日本车企,都不认为中国是一个潜在市场。他们很难打从心底里认同中国模式能够创造经济增长的潜力。

这不仅是意识形态上的偏见,也是西方国家推动全球化的结果。

中国对外探索的时机恰逢新自由主义兴起和全球“去工业化”。美国是主要推动力,不断倡导“小政府、大市场”的发展模式。

在这种模式下,发展中国家的政府不能调节价格,而必须由市场本身形成和决定,从而加速了金融垄断资本在国内和国际市场的自由流动。

美国金融资本无孔不入地控制了其他国家的实体产业,获取了巨额利润。

当时,中国希望通过中西合作,推动国内汽车及零部件产业链的发展,从而推动国外汽车的国产化,进而为自主品牌的研发和培育做准备。

西方国家没有多少耐心,甚至冷笑。

蒋飞涛告诉谭珠,当时发达国家只会把家电组装等劳动密集型产业转移到发展中国家,这些产业链上属于低附加值环节。

当时,德国并没有效仿美国,一味选择了由实转虚的道路,而是继续发展壮大国内制造业。这与德国一直以来的经济政策有关:

德国经济学家弗里德里希·李斯特有句名言在德国影响深远——创造财富的能力比财富本身更重要。德国选择了工业化道路。

面对强大的竞争对手,德国制造企业要想发展壮大,就必须在国际舞台上有所突破。务实的德国大众愿与中国合作。

虽然双方都愿意,但合作的过程比想象的要痛苦得多。

由于没有生产线,最初中国只能做组装工作。正是这条简单的流水线改变了中国汽车工业的发展轨迹:

中国的汽车制造逐渐从粗放的手工打浆生产向流水线标准化生产转变。

改变的不仅仅是汽车行业。

根据合作协议,中德合资公司将生产桑塔纳汽车。但当时中国还没有合资企业的相关法律和制度。中国出台《合资企业法》也是在中德合作的推动下。

以汽车工业为试点,1983年,我国正式发布《关于加强利用外资的指示》,其中明确规定:

提供部分国内市场,通过合资引进我国的空白技术。

外资的引进也使中国的工业化进入了快车道。

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△1984年,上海大众汽车有限公司奠基仪式。

随着桑塔纳汽车国产化的不断推进,中国汽车产业的配套体系不断完善,同时也带动了中国整个产业体系的发展。

与此同时,中国汽车市场的快速发展也推动大众成为全球汽车销量第一。

大众合资建厂的故事,只是中德合作的一个缩影。为了进入中国市场,德国企业以务实的态度为中国提供资金和技术。

蒋飞涛告诉谭珠,中德合作已经形成了互惠互利的合作模式。

一方面,中国巨大的市场潜力不断释放,形成了完整的产业体系。由此产生的集群效应可以降低零部件的成本,这有利于德国企业。

另一方面,与德国的合作提升了中国的技术能力和管理经验,将增强中国自身的竞争力。

随着经济全球化的不断发展和中国加入世贸组织,这种合作模式一直处于良性循环之中,也引起了其他西方国家的关注和模仿。

然而,这种良性循环在 2008 年之后逐渐开始改变。

在2008年全球金融危机和随后的欧债危机期间,德国的表现引发了人们对制造业在发达经济体尤其是“去工业化”发达国家的地位和价值的新认识——与其他欧洲国家相比,德国经济占主导地位通过实体制造,率先走出衰退。

发达国家,开始重新重视制造业。各国相继出台产业政策,促进制造业回归。

但行业的回归说起来容易做起来难。

特别是从经济全球化的角度看,存在现实矛盾——随着产业升级,新兴经济体将不断向产业链上游攀登,在某些领域必然会出现与发达国家的追赶和竞争。.

以美国为首的一些西方国家开始大肆渲染“脱钩”论调,打压、围攻以中国为代表的新兴经济体。

这自然对德国产生了一定的影响。德国商界曾发表报告称,中国“竞争日益激烈”。

一些杂音逐渐浮现,中德产业合作走到了十字路口。

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2014年,一次访问带来了转机。

此访是习近平就任中国国家主席以来首次访德。两国领导人一致同意将两国关系提升为全方位战略伙伴关系。

联合声明表示,中德双方应尽快制定未来几年双方继续合作的行动计划。

访问6个多月后,中德签署了联合纲要,其中明确表示,德方欢迎拓展中欧陆路贸易航线和“丝绸之路经济带”倡议。

“一带一路”跨越欧亚大陆,为中德产业合作开辟了新空间。

“一带一路”倡议加强了德国与中亚、东亚等地的联系。这些地方成为德国工业新的原材料和生产地,进一步降低了德国企业的生产成本。

同时,连接拉近了产地与市场的距离。

这一点最明显的表现就是,德国的许多城市都迸发出了更多的活力。汉堡就是其中之一。

2015年,时任汉堡市市长肖尔茨在访问上海时提到,汉堡港三分之一的吞吐量来自中国或发往中国。

随着“一带一路”倡议的不断推进和中欧班列的不断增加,汉堡港不仅成为德国领先的铁路货运枢纽,而且发展成为最大的海铁联运欧洲的港口。

商务部国际市场研究所所长徐英明告诉谈珠,“一带一路”倡议加强了德国在欧洲的“中心”作用。从中欧班列来看,几乎80%的货物将集中在德国几个城市,然后由德国分拨到欧洲各国城市,大大增强了德国对周边国家的辐射力和影响力。

在“一带一路”倡议的推动下,2016年中国成为德国第一大贸易伙伴,中德双边贸易额占中国对欧盟贸易额的近三分之一。

种种变化进一步提升了德国制造业的竞争力。

当一些西方国家奉行自己的优先政策,打算通过打压的方式在自己的制造业中获得优势时,中德并没有陷入这场零和博弈的“竞争叙事”,而是为了实现A更开放的态度,连接更多的发展空间,创造新的机遇。

这对国家之间的关系有着深远的影响。

但很快,百年变局与世纪疫情交织,动荡多变的世界形势给中德关系带来新的冲击。

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新冠肺炎疫情暴发后,美国率先大规模“放水”刺激经济。当国内通胀高企时,又开始了激进的加息进程。

在释放和收获之间,美元再次开始“收获”世界。在俄乌冲突不断升级的背景下,欧洲成为第一个被“收割”的国家。

德国也注定要失败。不断上涨的能源成本和持续的资本外流已经开始损害德国经济的基础——制造业。

德国制造业采购经理人指数(PMI)是衡量制造业状况的重要指标,10 月份德国制造业采购经理人指数(PMI)大幅下跌,远低于市场预期。

制造业的衰退不仅会带来失业问题,还会带来基础设施落后、产业外流等一系列损害国家核心竞争力的影响。

就在肖尔茨访华前夕,中国企业在汉堡港投资。针对这笔交易,德国国内也出现了一些反对意见。

但中国企业的参与对于提升汉堡港的竞争力,保障德国供应链和产业链的稳定具有积极意义。

这就是为什么德国政府不顾一切地批准了这笔交易。

而这也是中德合作的基础——照顾彼此的核心利益。

另一方面,在俄乌冲突爆发和美联储加息后,西方国家纷纷逃离的资本只是一个收割套利的工具。

不仅如此,西方国家还在夸大“泛安全”的说法,唯恐欧洲不乱。

一些国家打着“产业链供应链安全”的旗号,开始脱钩、断链。德国国内也有减少所谓“对华依赖”的声音。但中德企业的合作与这些言论形成鲜明对比。

在肖尔茨访华前不久,一家中国公司启动了在匈牙利建设新工厂的项目。该工厂为欧洲汽车制造商生产电池和其他模块。

离这家工厂不远的是德国宝马公司在匈牙利生产新能源汽车的工厂。中国和德国两家工厂就近完成组装,然后销往欧洲市场。

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△ 匈牙利是欧洲汽车工业的中心之一

今年6月,欧盟达成共识,从2035年起停止在欧盟销售新燃料汽车。

这给德国汽车行业带来了诸多挑战。此前,作为传统汽车工业强国欧洲第一个与中国建交的国家,德国转型并不及时。

无论是新能源汽车本身,还是汽车产业升级转型带来的数字化、智能化、软件化,德国企业都存在不少短板。

而中国企业正好可以弥补这个短板。

中国德国商会北方和东北地区执行董事严思告诉谭先生,过去德国企业带来的技术和知识更多。现在,德国企业需要弄清楚他们可以从中国企业那里学到什么,中国企业在哪些技术和领域处于领先地位。

如果说桑塔纳代表着“过去”,那么新能源汽车就代表着“现在”。

当谭大师问晏思如何看待这次转变以及它带来的竞争时,晏思告诉谭大师,世界上到处都有竞争,而竞争的另一面也意味着共同发展,共同前行,真正的进步。未来在一起。

中国的5G、软件、电池等,加上德国的汽车制造优势,中德将在新能源转型中共同发展。

汽车的例子也在中德合作的其他领域上演。

中德合作没有陷入零和博弈,而是在充分考虑彼此发展阶段的同时,以建设性态度追求合作最大公约数。

这也是中德关系能够成为大国典范的原因之一。

在会见肖尔茨时,习近平主席提到了德国前总理施密特的一个观点:

政治家应该坦然接受不能改变的东西,用勇气改变可以改变的东西,用智慧来辨别差异。

50年前,中德两国领导人以政治勇气和政治智慧开启了中德互利共赢的历史。

50年后,中德关系迈上新台阶。双方要共同抵制阵营对抗和泛意识形态因素的干扰,继续探索大国相处之道。

一个健康稳定的中德关系,不仅有利于中德,也有利于世界。